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¿Por qué se están produciendo los retrasos en el transporte de mercancías?

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¿Por qué se están produciendo los retrasos en el transporte de mercancías?

El pasado 8  de noviembre, Óscar Calvo, director de JCV shipping, fue entrevistado en el programa Más de uno de Onda cero, conducido por Carlos Alsina, para echar un poco de luz sobre el problema de los retrasos en el transporte de mercancías que está afectando muy seriamente a toda la cadena logística y, de rebote, al consumidor final.

Y esto es lo que nos cuentan durante la entrevista.

Alsina: El problema con los contenedores no es que estén apiñados o en barcos dando vueltas, sino qué hay más cosas, que es una situación que se debe a otros factores y que se veía venir en el sector desde hace un año. Así que he llamado a Óscar para que nos ilumine sobre este asunto: lo de los contenedores, el transporte marítimo y los problemas de desabastecimiento que se están produciendo de algunas mercancías en algunos sectores.

Alsina: Buenos días, Óscar. Explícanos un poco, ¿a qué os dedicáis exactamente?

Calvo: Somos una empresa transitaria especializada al 100% en transporte marítimo. De la misma manera que las agencias de viajes por lo general no tienen hoteles ni aviones, pero te lo organizan todo, desde recogerte en tu casa hasta las excursiones que quieres hacer en el país que vas a visitar, pues el transitario no tiene barcos, no tiene contenedores porque son propiedad de la naviera, pero organiza todo el viaje en función de las condiciones que comprador y vendedor pactan para organizar toda la tramitación documental, es decir, despacho de aduanas, organizar la reserva con la compañía marítima, el transporte en origen y el transporte en destino hasta tu almacén, todos los trámites para que esa mercancía te llegue en tiempo y forma…

Además, hay plataformas, bueno, nosotros hemos desarrollado una plataforma que permite el seguimiento en tiempo real y para que puedas ver donde se encuentra la posición del barco y conocer en qué momento te va a llegar tu mercancía.


Alsina: O sea que manejáis toda la información, no solo sobre precios, sino sobre retrasos en los transportes: cuánto está tardando en llegar una mercancía desde un lugar a otro del mundo, qué es lo que está sucediendo, los retrasos que se están produciendo en la entrega en el transporte de mercancías, el encarecimiento de transporte… Me mencionabas el otro día: hay más factores y esto se veía venir desde hace un año.

Cuéntame ¿cuáles son esas causas de lo que ahora estamos observando?

Calvo: Bueno, al final lo que comentaba José Antonio sobre contenedores apiñados y barcos dando vueltas, hay que tener en cuenta que este sector es una cadena muy bien engranada. Cada eslabón supone una compañía marítima que pone su barco, que tiene una rotación determinada para dar una vuelta a un circuito. Cuando en enero del año pasado se paró China, eso conllevó a que barcos que tenían que haber salido en una programación específica no salieran. Durante las navidades empezaron a cancelar salidas porque no había suficiente mercancía y esos parones que se produjeron en China se fueron después replicando viniendo hacia Europa. Nosotros también paramos en el mes de marzo, con lo cual, cuando China arrancó, Europa estaba parada. Como esa mercancía no se podía recibir en Europa se empezó a desviar de esa cadena que hay entre China por Extremo Oriente y Europa y se empezaron a desviar esos contenedores o parte de esos contenedores a la cadena que hay entre Extremo Oriente y América. Principalmente, la costa oeste que es la que más flujo de mercancía a nivel mundial transporta, quitando la parte de intraasiática. 

Claro, la logística que hay en el mercado desde Asia hasta Europa no es la misma que la que hay desde Asia hasta Estados Unidos. Cuando tú en Europa descargas un contenedor de importación en 2-3 días por norma general, ese contenedor vuelve a estar vacío para volver a utilizarlo de exportación. 

En Estados Unidos la logística interna es mucho más compleja y un contenedor, una vez que se descarga, la compañía marítima tarda varias semanas en poder recuperarlo para reutilizarlo en exportación. Si además sumamos todo eso a la congestión que hay en Los Ángeles, que están hablando de 70 barcos portacontenedores y, además, hablamos de que son barcos que transportan de una media de 20000 contenedores  cada uno de ellos, pues al final la congestión se produce porque los barcos llegan, el puerto no tiene suficiente capacidad para descargar todo lo que llega, en Estados Unidos no hay suficientes camioneros para poder sacar toda esa mercancía que llega a los puertos y, por lo tanto, se empiezan a formar unos cuellos de botella que hacen que esos círculos que tienen que hacer los barcos previsiblemente en 30 días se incrementen y no les dé tiempo a hacer todas las vueltas previstas al círculo. Por tanto, la capacidad de los barcos es menor, se produce un retraso y se congestionan los puertos almacenándose los contenedores.

Alsina: El problema grave entonces está en la capacidad de los puertos en EEUU. El cuello de botella ¿se está produciendo en los puertos de la costa oeste de EEUU?

Calvo: Es una parte. Por eso comentaba en mi Twitter que era parte de la situación. Aquí hay un conjunto de varios  factores: 

  • Hay un colapso del canal de Suez en el mes de marzo.
  • Hay puertos chinos que sufren una crisis de Covid que hace que estén paralizados durante semanas.
  • Hay un incremento de la demanda por el miedo a quedarse desabastecidos y eso hace que la gente compre más de lo que necesita.
  • Hay un encarecimiento de las materias primas.
  • Los fletes marítimos se han multiplicado x 7 desde principios de año y eso hace que genere también una situación de incertidumbre que la gente quiera comprar ahora por miedo a que después les vaya a costar más caro…

Entonces, es una suma de factores que hace que los contenedores estén más en una zona del mundo que en otra cuando no debía ser así.

Alsina: Y el coste de los fletes se ha multiplicado por 7 ¿por qué hay que pagar más por conseguir los barcos y los contenedores al haber menos movimiento de barcos por el mundo? O sea  ¿el que más paga es el que al final se lo lleva?, o ¿por qué se han encarecido tanto?

Calvo: Bueno hay que tener en cuenta que estamos en un sector muy concentrado. Con respecto a los portacontenedores, cinco navieras manejan más de 65 % de cuota de mercado y, si ampliamos a las 10 primeras navieras a nivel mundial, manejan más del 85% de cuota de mercado. Entonces hay una concentración bestial que hace que los fletes estén mucho más controlados. 

Cuando las navieras que han estado perdiendo mucho dinero durante muchos años vieron que la demanda era superior a la oferta de espacios eso hizo que los precios se empezaran a incrementar y, además, si sumamos los factores de que hay menos productividad de los barcos, es decir, menos posibilidad de espacio en los mismos, eso hace que el flete cada vez se incremente más. Es una suma de muchos factores.

Alsina: O sea, ahora mismo quienes están sacándole más rentabilidad a la situación son las grandes navieras, las que controlan el negocio.

Calvo: En una situación de libre mercado se supone que  al final es una cuestión de oferta y demanda, y es así. Pero claro, también hay que tener en cuenta que hay situaciones excepcionales como la ampliación hasta 2024 de las alianzas marítimas, porque son 10 navieras que luego se concentran en 3 alianzas, con lo que la oferta está mucho más concentrada.  

Aparte, también se están utilizando elementos artificiales cómo son los blank sailings, es decir, yo no tengo suficiente mercancía para llenar mi barco, pues en lugar de aprovechar y descongestionar ese puerto, cancelo una salida, espero a que la mercancía se empiece otra vez a incrementar y de esa manera mantengo tensa la oferta y la demanda, mis barcos están llenos y mis beneficios incrementan.

Alsina: Y ¿con qué previsiones o perspectivas trabajáis? Oímos alguna información no sé si era de la organización mundial del comercio que decía que, al menos hasta el segundo trimestre del año que viene, no se espera que se recupere una cierta normalidad, es decir, que se vuelvan a los plazos de transporte y a los precios de transporte que se manejaban antes de la pandemia. ¿Las vuestras cuáles son?

Calvo: Las nuestras son las mismas. Hasta después del verano no esperamos que esto se recupere en cuanto a tiempos de tránsito. Hablabais de dos meses de tránsito de una mercancía que viene desde China hasta España. Eso es contando desde que se recoge en el almacén del proveedor, se espera en puerto hasta que llegue el barco y luego hay un tiempo de tránsito de aproximadamente unos 35 días en función del puerto de origen y el destino y luego la entrega en destino. 

Claro, si en origen están los puertos congestionados y en lugar de esperar 4-5 días hay que esperar dos semanas, si los tiempos de tránsito se están incrementando en unos 7-10 días y luego la entrega también se retrasa, pues eso hace que esos meses haya que intentar recuperarlos poco a poco. 

Pero es que hay puertos de transbordo congestionados, hablamos de la congestión en Los Ángeles que va a tardar mucho porque no es un problema solamente de oferta y demanda, sino también del mal endémico que tienen allí con el tema del transporte que también estabais comentando ahora. 

Pues nosotros pensamos que hasta después del verano no se va a empezar a recuperar la situación a niveles normales, es decir, cuando un cliente te llamaba, cargabas esa misma semana, durante el fin de semana que salía el barco embarcaba el contenedor y ya seguía su ruta hacia el destino final.

Alsina: Me comentabas al principio de lo que se tarda en un puerto europeo en comparación con lo que se tarda en un puerto de la Costa Oeste de los Estados Unidos desde que el contenedor ha sido vaciado hasta que puede volver a ser utilizado para la exportación. ¿La diferencia entre 1 día o 2 en Europa y hasta 1 semana o más en EEUU, a que se debe?

Calvo: Hay que tener en cuenta que hablamos de distancias. Puedes estar cargando un contenedor en los Ángeles que tiene que descargar en Nueva York. El principal puerto de entrada de todo el mercado asiático es el puerto de los Ángeles. Con lo cual, desde allí es desde donde se redistribuye  esa mercancía a muchos puntos interiores de Estados Unidos. El transporte ferroviario en Estados Unidos está muy desarrollado comparado con España que supone una parte muy pequeña de toda la mercancía. El transporte ferroviario es mucho más sostenible, te permite mover grandes volúmenes, pero lógicamente tiene menos flexibilidad y menos agilidad que el transporte por carretera. Son todo factores que hacen que, para que ese contenedor después vuelva otra vez a un puerto donde poder utilizarlo de exportación, los tiempos incrementen. Y esos contenedores son parte  de los que estaban en la ruta desde extremo oriente hasta Europa. Eso hace también que el volumen de contenedores disponibles baje cuando las fábricas de Europa comienzan a recuperar la actividad a partir de marzo pasado.

Alsina: Un contenedor de 20 pies, eso en metros ¿cuánto es?

Calvo: 6 metros, 5,90  interiores.

Alsina: ¿6 m de largo por 3 de ancho?

Calvo: No, por 2,35 de ancho aproximadamente.

Alsina: ¿Es el que más se usa?

Calvo: Bueno, depende del tipo de mercancía. Normalmente, los más utilizados son 20 pies, que es este de 590 interiores, y 40 pies que son 12 metros interiores. Si es mercancía de mucho peso y poco volumen se utiliza de 20 pies, por ejemplo para azulejos o productos muy pesados, y si es mercancía de más volumen que peso, por ejemplo electrodomésticos, pues se utilizan 40 pies.

Y hasta aquí todo lo que Óscar Calvo nos aporta para poder esclarecer un poco más todas nuestras dudas al respecto de los retrasos en el transporte de mercancía.

Muchas gracias Óscar Calvo, director de JCV shipping.